O caos da infraestrutura

Custo logístico chega a afetar 30% do faturamento, segundo estimativa

 - Viviane Barros Lima, da Folha de Pernambuco

 

Hesíodo Góes/Folha de Pernambuco

Transnordestina deve custar mais do que o previsto

A indústria é um dos motores do desenvolvimento de qualquer País. No Nordeste, Pernambuco em especial, este nunca foi um setor muito diversificado. As usinas sucroenergéticas dominavam boa parte da produção. Continuam importantes, mas agora o surgimento de novos segmentos como o de petróleo e gás, o automotivo e o naval, tem transformado a realidade pernambucana. A renda aumentou e o nível de emprego também. Por outro lado, esse avanço deixou claro as deficiências do Estado, que também afetam o resto do País, como a infraestrutura complicada, a mão de obra desqualificada e o impacto dos problemas macroeconômicos. A série de reportagens Heróis da Resistência vai destrinchar o efeito desses problemas e relatar as histórias de três industriais que saíram do nada e, contra todas as dificuldades, conseguiram chegar longe. Neste primeiro dia, contaremos a trajetória da Tintas Iquine e revelaremos os perrengues causados pela falta de infraestrutura.

Confira a série de reportagens na íntegra, disponível na versão digital da Folha de Pernambuco

Qualquer produto fabricado no Brasil ou importado passa por um caminho longo e tenebroso para chegar ao consumidor final. A infraestrutura do País é tão precária que alguns empresários acham um verdadeiro milagre o fato de conseguirem cumprir os prazos de entrega. Entre estradas esburacadas, malha ferroviária praticamente inexistente, burocracia no desembaraço de mercadorias nos portos, o custo logístico chega a representar até 30% do faturamento das empresas, segundo estimativa da Associação Nordestina de Logística (Anelog), e é um dos principais problemas elencados pelos industriais como entrave para o desenvolvimento do setor. A situação é pior no Nordeste. Este percentual apresentado anteriormente se refere às empresas da região. No Sul e Sudeste, ele é reduzido pe la metade. Mas, mesmo assim, está muito longe do ideal. “Nos Estados Unidos fica em torno de 10%. É o menor entre os países desenvolvidos. Esta diferença em pontos percentuais representa um custo altíssimo para as empresas”, explica o presidente da Anelog, Fernando Trigueiro.

De acordo com um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), chamado de Sumário Executivo do Projeto Nordeste Competitivo, a região tem inúmeros gargalos atuais e potenciais. As BRs 101 e 116, principais rotas de cargas da área, são exemplos deste descaso logístico. A situação, que já está quase impraticável, tende a piorar. A CNI estima que em 2020 serão 526,5 milhões de toneladas produzidas no Nordeste - 89% mais do que em 2010, data do estudo. “Se nada for feito, os gargalos logísticos de todas as naturezas (rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário, portuários e aeroportuários) se alastrarão por toda a Região Nordeste, diminuindo assim a sua competitividade”, diz a pesquisa.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Nordeste (Fetracan), Newton Gibson, acredita que o Norte e o Nordeste são as regiões brasileiras mais prejudicadas pelos gargalos. “Tudo nessas áreas é mais difícil. O empresário de transporte e os setores produtivos são quem absorvem esse prejuízo”, informa. Ele diz que o principal problema é a falta de intermodalidade para distribuir a produção. “Não se vê ligação entre o transporte rodoviário e o ferroviário. Temos o Porto de Suape em plena atividade e crescendo bastante, mas falta terminar a Transnordestina, que está anos atrasada”, completa.

A obra da ferrovia, uma das grandes promessas dos Governos de Lula e Dilma, além de atrasada, está ficando cada vez mais onerosa. O cálculo inicial previa um investimento de R$ 4,5 bilhões. Isso em 2006, quando o anúncio da obra que acabaria com os problemas logísticos do Piauí, Paraíba, Ceará e de Pernambuco, foi feito com entusiasmo pelo Governo Federal. A previsão era que tudo ficaria pronto em 2010. O novo prazo é 2016. Problemas com licenças ambientais e desapropriações jogaram terra nos planos da União. Atualmente, o custo estimado já vai em R$ 7,5 bilhões com grandes chances de aumentar. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 39% das obras físicas estão concluídas.

O Governo Federal quer transferir as concessões das ferrovias para o setor privado, como acontece hoje com as rodovias, mas há o problema da adequação da demanda. “Ferrovia só se viabiliza com uma grande quantidade de produtos a serem transportados. Atualmente, não temos um padrão de movimento para transferir tudo para o setor privado de uma só vez”, garante João Mascarenhas, presidente do Conselho de Infraestrutura da CNI.